下马运十的人,谁下马运十

胡双钱的人物事迹素材介绍

胡双钱是中国商飞上海飞机制造有限公司数控机加车间钳工组组长，被称为“航空手艺人”，他的 事迹 可以当做写作素材。下面由我为大家介绍胡双钱的人物事迹，希望能帮到你。
胡双钱的主要事迹
在30年的航空技术制造工作中，他经手的零件上千万，没有出过一次质量差错。

他叫胡双钱，中国商飞上海飞机制造有限公司数控机加车间钳工组组长，一位本领过人的飞机制造师。

“每个零件都关系着乘客的生命安全。确保质量，是我最大的职责。”

核准、划线，锯掉多余的部分，拿起气动钻头依线点导孔，握着锉刀将零件的锐边倒圆、去毛刺、打光……这样的动作，他整整重复了30年。

额头上的汗珠顺着脸颊滑落，和着空气中漂浮的铝屑凝结在头发、脸上、工服上……这样的“铝人”，他一当也是30年。

胡双钱读书时，技校老师是位修军机的老师傅， 经验 丰富、作风严谨。“学飞机制造技术是次位，学做人是首位。干活，要凭良心。”这句话对他影响颇深。

一次，胡双钱按流程给一架在 修理 的大型飞机拧螺丝、上 保险 、安装外部零部件。“我每天睡前都喜欢‘放电影’，想想今天做了什么，有没有做好。”那天回想工作，胡双钱对“上保险”这一环节感到怎么也不踏实。保险对螺丝起固定作用，确保飞机在空中飞行时，不会因震动过大导致螺丝松动。思前想后，胡双钱不踏实，凌晨3点，他又骑着自行车赶到单位，拆去层层外部零部件，保险醒目出现，一颗悬着的心落了下来。

从此，每做完一步，他都会定睛看几秒再进入下道工序，“再忙也不缺这几秒，质量最重要!”

“一切为了让中国人自己的新支线飞机早日安全地飞行在蓝天。”

从2003年参与ARJ21新支线飞机项目后，胡双钱对质量有了更高的要求。他深知ARJ21是民用飞机，承载着全国人民的期待和梦想，又是“首创”，风险和要求都高了很多。胡双钱让自己的“质量弦”绷得更紧了。不管是多么简单的加工，他都会在干活前认真核校图纸，操作时小心谨慎，加工完多次检查，“慢一点、稳一点，精一点、准一点。”并凭借多年积累的丰富经验和对质量的执着追求，胡双钱在ARJ21新支线飞机零件制造中大胆进行工艺技术攻关创新。

型号生产中的突发情况时有发生，加班加点对胡双钱来说是“家常便饭”。“哪行哪业不加班。”他总说，“为了让中国人自己的新支线飞机早日安全飞行在蓝天，我义不容辞。”

一次临近下班，车间接到生产调度的紧急任务，要求连夜完成两个ARJ21新支线飞机特制件任务，次日凌晨就要在装配车间现场使用。

他下班没有回家，也没有让大家失望，次日凌晨3点钟，这批急件任务终于完成，并一次提交合格。

“如果可以，我真的好想再干三十年!”

胡双钱从小就喜欢飞机。小时候，为了看飞机，他不惜从家步行两个多小时到大场机场附近，躲在跑道边的农田里看飞机起落。炎炎夏日，他常常被水沟边的蚊虫叮得满身是包。

胡双钱技校 毕业 后进入上飞公司。一进门，学钣铆工的他就被分配到专业不对口的机加车间钳工工段。一些人走掉了，可老实憨厚的胡双钱选择了留下。凭着“只要能造飞机，自己坚决服从组织分配”的一股劲，他开始了自己的钳工生涯。

30年里，无数艰难时刻他都挺过去了，唯独“运十”飞机的命运成了他一辈子都无法释怀的心结。现在看到国家又重拾大飞机的梦想，他选择了一种特殊的方式延续再干30年的豪情——把技艺毫无保留地传授给更多胸怀大飞机梦的年轻人。在一届上飞公司技能大赛中，他带领的班组3位参赛选手，囊括了钳工技能比赛前三名。
胡双钱的人物荣誉
胡双钱曾获全国劳动模范、全国“五一”劳动奖章、上海市质量金奖等称号。

2015年10月13日，胡双钱被授予全国敬业奉献模范称号。

2016年4月，胡双钱获2016年“全国五一劳动奖章”。
胡双钱的人物经历
1980年，从小就喜欢飞机的胡双钱进入当时的上海飞机制造厂，亲身参与并见证了中国人在民用航空领域的第一次尝试——运10飞机研制和首飞。那一刻他强烈感受到“造飞机是一件很神圣的事”。然而，上个世纪80年代初运10项目下马了，原本聚集了各路中国航空制造精英的工厂转眼间冷清了下来，争抢这些飞机技师的各公司专车甚至开到了工厂门口，面对私营企业老板开出的优厚工资，胡双钱谢绝了。

选择留下后，胡双钱与同事一起陆续参与了中美合作组装麦道飞机和波音、空客飞机零部件的转包生产，并抓住这些机遇练就了技术上的过硬本领。20多年后，当我国启动ARJ21新支线飞机和大型客机研制项目后，胡双钱几十年的积累和沉淀终于有了用武之地。他先后高精度、高效率地完成了ARJ21新支线飞机首批交付飞机起落架钛合金作动筒接头特制件、C919大型客机首架机壁板长桁对接接头特制件等加工任务。他还发明了“反向验证”等一系列独特工作 方法 ，确保每一个零件、每一个步骤都不出差错。

一间30多平方米的老房子，他一家三口一住就是几十年，直到近年才贷款购买了一套70平方米的房子。对于胡双钱来说，最大的心愿就是早日看到自己参与制造的真正属于中国人自己的大飞机翱翔在蓝天上。

现在，胡双钱一周有六天要泡在车间里，这张仅有的全家福还是2006年照的。一年多前，老胡一家从住了十几年的30平米老房子搬了出来，贷款买了上海宝山区的70平米新家。作为一个一线工人，老胡没有给家里挣来更多的钱，却带回了有一摞摞的奖状证书。

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运十下马是否和汉奸有关

不是呀，因当时运十是耗费了很大的人力，物力。举国之力来研究，对当时的中国来说很困难，中国那时还没有能力量产，所以下马了，跟汉奸没关系。

运十的下马带给我们什么启示

所以说这是中国航空业的一个巨大战略性错误。下马不是因为民航不买，根本就不是有没有市场的问题。当时正处于所谓的“中美蜜月期”，可能是认为合作更能促进发展而且成本更低，才使中国痛失了一个发展大型飞机的机遇。 运十无奈地下马了，但是，它带给我们的经验和教训，却是要好好总结的，才能避免重蹈覆辙。 一、 大项目需要科学决策 以今天的眼光来看，运十当时的决策确实有些冒进。虽然受到当时的时代所限，但是仍有值得商榷的地方。 首先，决策时，不要仅仅考虑当时的环境和需求，还要有一定的预见性和适应性。 当时运十立项时，在大的国际环境下，运十如果做好，确实可以成功，至少国内市场没有什么问题。但是国际形势风云变幻，改革开放后，运十连国内市场也保不住了。 其次，决策需要量力而行，不能一味追求高指标。 一个项目，如果需要突破的新技术过多，就应该暂缓该项目，预研相关技术。等待相关技术成熟后，再进行立项。这样的反面教材比比皆是。前苏联的T-4，美国的F-111，我国的歼-9等。这些项目都有个共同特点，过多依赖当时尚不成熟的技术，结果糟糕一点的下马，好一点的项目超支，进度拖延，产品故障多，性能不稳定。 运十的决策层过于乐观，忽视了技术上的巨大困难。前面已经说过，以当时的技术水平，运十的技术跨度太大。有人会说，运十不过比欧洲空客A-300晚两年，发展到今天，也能像今天的空客一样强大。可是，那时欧洲有什么？有英国宇航公司，有达索，有罗罗发动机公司，有C-160运输机。我国有什么？唯一和大飞机沾点边的大概要算1968年刚刚仿制成功的轰-6了。1970年上大飞机项目，实在是一个冒进的决策。 二、 需要建立全新的科研体制 运十下马以后，项目组解散，人才流失，仿制的发动机技术也全部流失。我国大飞机科研水平又退回到运十立项前。 如果说运十的下马完全是必然的，那么项目下马以后技术和人才完全流失，就全部是科研体制的问题了。目前的科研体制，完全将技术和人才捆绑在项目上，一旦项目下马，项目组解散，人才就流失了。如果不改变这种科研体制，只会一次一次的交学费。 项目失败不可避免。如何在项目失败的情况下，保证技术和人才不流失，将技术积累继续进行下去呢？科研项目属于高风险工程，需要细水长流的科研规划和持续的投资。我们可以参考美国的做法，成立类似美国国家航空航天局（NASA）的机构来统筹航空航天方面的规划和技术研究积累，改变目前各航空集团分块格局的局面。对于项目失败的企业，给予一定的补偿，用于维持关键技术的研究。 以航空发动机为例，以前我国的做法都是，准备立项新飞机，设计工作展开，同时开始配套发动机的研制工作。如果新飞机不幸下马了，发动机的研制也就停止了，科研队伍也解散了。这样的话，只会一次一次的交学费，技术去没有任何积累。看看美国NASA的做法，发动机一直在研制，即使没有合适的机型，发动机的核心机和验证机仍然保留下来，并被不断改进，提高其稳定性、可靠性。 这种体制问题，是发展中国家必须交的学费，我们如此，印度也如此。 大飞机之路 运十虽然失败了，但我国的大飞机之梦不会就此停止。随着我国国力的增强，是时候再次向自主研制大飞机发起冲击的时候了。但是应该如何走自主研制大飞机的道路？如何选择突破口？我在这里就以下两点，谈谈自己的看法。 “军、民之争”，即先上军用飞机还是先上民用飞机。 民用航空市场已经由波音空客两大巨头瓜分，形成了相对稳定的市场格局，想打入这样一个市场，十分常困难的。没有完全的自主知识产权，没有比竞争对手高的技术水平，是不会成功的。显然，我国现在还没有这个能力。 反观军用机市场，我国军队已经不是运十时代的规模了。现在军方对运输机、加油机、预警机的需求迫切。虽然规模还比不上民航市场，但是消化一款中型军用运输机是没有什么问题的。而且军队更看重性能，对其他方面如环保等要求不高，而民用机的竞争则是方方面面的。 如果要做民用飞机，请看 “支、干之争”，是直接上干线大飞机项目，还是从支线开始做起，再过渡到大飞机。 我倾向于从支线做起。不过不是由支线过渡到大飞机，而是从军用机过渡到民用大飞机。主要理由是干线客机市场已经高度垄断，强行进入，可能会碰得头破血流。支线客机市场相对比较宽松，可以作为一个切入点。至于高档商务机，某种意义上说比干线客机难度差不了多少。现在应该坚持将ARJ系列支线飞机做下去。我认为，若干年内都不要试图染指世界干线客机市场。等军用大飞机做大做强以后，掌握所有核心技术，就可以进军世界干线客机市场，向波音空客发起挑战了。 以上的争论也是《关于尽快开展大型飞机研制的建议》中的争议部分。至本文完成时，提案尚在论证中，还没有立项。在我看来，这种慎重未必不是一件好事。 综合以上所述，我认为我国将来自主研制的第一个大飞机应该是载重30吨左右的军用运输机。之所以选择30吨，因为30吨可运输大多数中型装甲车和自行火炮，使得运输机的任务弹性相比目前的主流20吨级中型运输机得到很大提高。
麻烦采纳，谢谢!

运10下马之后有责任人没有

运10下马之后有责任人的。因为这个是国家的重要的项目，一直以来都是正规化的，有人负责的。

“运十” 为什么下马的呢?不是已造出来了吗?

运10算不上先进，却把中国和欧美国家的差距缩小到了10年，而运10的下马，使这差距又扩大到20年，这其中是有原因的。
其一，运10是在1985年下马的，当时中国正处在改革开放新时期，处在百费待兴的状态，而运10却是一种需要大量经费才能研制的大飞机，对当时的中国来说，是难以承受的
其二，运十的技术是不成熟的，1980年左右，中国和美国的关系很好，这就给中国航空工业带来了机会，而1985年以后，中美关系再次走向敌对，使运10失去了美国的技术支持，这也是其中的一个原因。
但无论怎么说，我觉得运10不该下马！！！
中国真的需要大飞机！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！
血！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！
泪！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！
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